به گزارش تحریریه، کلاف سردرگم صنعت و بازار خودرو کشور باعث شد تا بزرگان موثر و تصمیم ساز در نشستی با دولت در سایه به بررسی ریشه های بنیادی وضعیت کنونی بازار خودرو ایران بپردازند که باید با دقت موشکافی و بررسی شود تا بتوان با درک ذهنیت تصمیم سازان صنعت خودرو، تصویری نزدیک به حقیقت از آینده به دست آورد، زیرا هر نتیجه ای در آینده محصول تصمیم های گذشته و حال است و چیزی اتفاقی به دست نمی آید.
نشست کارگروه خودروی دولت سایه با حضور روح‌الله ایزدخواه عضو کمیسیون صنایع مجلس، مهدی صادقی نیارکی و محسن صالحی نیا از معاونین وزیر صمت، رضا شیوا رئیس شورای رقابت، فرشاد مقیمی مدیرعامل شرکت ایران خودرو، دو نفر از مسئولان بورس کالا، جمعی از کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس و تعدادی از قطعه‌سازان در دفتر سعید جلیلی برگزار شد. در ابتدای این نشست میثم فرج‌اللهی دبیر کارگروه خودروی دولت سایه با مقایسه عملکرد صنایع خودروی ایران و کره‌جنوبی در چند دهه اخیر، به بیان مشکلات و علل التهاب در بازار خودرو اشاره کرد. و سپس سایرین نکاتی را بیان کردند که محورهای سخنان هر یک از حاضرین به شرح زیر تقدیم مخاطبان گرامی تحریریه می شود:
- صالحی نیا رئیس سازمان گسترش: تاکنون برنامه‌های متعددی برای توسعه صنعت خودرو تعیین شده است، عدم در نظر گرفتن شرایط سیاسی-اقتصادی کشور و همچنین عدم توازن پیشرفت بخش‌های مختلف این صنعت از جمله دلایل ناکارآمدی این برنامه‌ها است.
- رضا شیوا: مخالف با عرضه خودرو در بورس کالا با قیمتی نزدیک به قیمت بازار، زیرا غیرمنصفانه برای مصرف‌کننده است، و پیشنهاد می شود که خودروهای اقتصادی با قیمت شورای رقابت و خودروهای گران‌قیمت با قیمت بازار عرضه گردد. مقایسه قیمت فولاد به‌عنوان ماده اولیه صنعت با قیمت خودرو یک قیاس مع الفارق است، و سودآوری در صنعت خودرو زمانی محقق خواهد شد که تیراژ تولید خودروی داخلی حداقل یک میلیون دستگاه در سال باشد. سهامداری قطعه‌سازان در شرکت‌های خودرویی، عامل کاهش قدرت چانه‌زنی خودروسازان است.
- جهرمی و سلطانی‌نژاد از مسئولان بورس کالا: عرضه خودرو در این بازار مشروط به تکمیل سامانه‌ها و زیرساخت‌های لازم است.
- روح الله ایزدخواه: ضعف دولت‌ها در تنظیم‌گری بازار از جمله مهم‌ترین علل آشفتگی قیمت و راهکار اصلی در حمایت از بخش خصوصی و کنسرسیوم قطعه‌سازان برای راه‌اندازی خودروسازی جدید نهفته است.
- فرشاد مقیمی مدیرعامل ایران‌خودرو: برنامه جامع زمانی محقق خواهد شد که ارکان مسئول در این برنامه از جمله بانک‌ها، به مأموریت‌های خود عمل کنند و واردات و صادرات بدرستی تنظیم شود. نیاز فعلی به خودروهای نو، 800 هزار دستگاه بوده که بخش قابل توجهی از آن غیرواقعی است و منشأ دلالی دارد. اگر به‌صورت ملی تمرکز کنیم می‌توانیم صنعت خودرو را متحول کنیم.
- دکتر خلخالی عضو هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت: تکمیل دستوری زنجیره فناوری خودرو نامطلوب است و رانت، فساد اداری و دولتی بودن ازجمله مهم‌ترین علل عدم پیشرفت این صنعت در کشور می باشد. بخش خصوصی باید وارد صنعت شود تا به تنظیم و توازن بازار بینجامد. صنایع ساخت با وجود رشد قابل توجه صنایع پایه نظیر فولاد، کوچک مانده‌اند، که در گام اول باید با اصلاح قیمت خودروسازان را از زیان‌دهی خارج کرد و سپس به اصلاح ساختار مالکیت خودروسازان پرداخت تا در نهایت به بخش خصوصی واگذار شوند.
- مجید کریمی دبیر کارگروه پولی و مالی دولت سایه: ضمن انتقاد از وضعیت تأمین مالی دو خودروساز دولتی، تازمانی که این شرکت‌ها از طریق پیش فروش –که زمینه پرداخت رانت در آن ممکن است- تأمین مالی کنند و محصولاتش را بفروشد، بحث بر سر روش‌های تأمین مالی موضوعیت ندارد؛ بنابراین می‌بایست روش فروش در این شرکت‌ها تغییر کند و این امر مستلزم افزایش تولید و عرضه و همچنین جلوگیری از سوداگری در بازار خودرو است.
سخنان صالحی نیا، جهرمی و سلطانی نژاد، مقیمی و کریمی اگرچه در جای خود قابل بحث هستند، اما به موضوع به طور ریشه ای اشاره نکرده اند و به همین دلیل از بررسی آنها اجتناب می کنیم تا بدون تطویل بحث، بتوان به طور ساختارمند راهکارهایی عینی ارائه کرد که متاسفانه در سخنان هیچ یک از تصمیم گیران و تصمیم سازان صنعت خودرو کشور به آن اشاره نشد.
رضا شیوا
رضا شیوا رئیس شورای رقابت که در مقطع کنونی؛ بانی اصلی وضعیت صنعت خودرو و زیان سر به فلک کشیده خودروسازان است، ضمن اینکه تسلطی بر اقتصاد ندارد، حتی منطق عادی هزینه تمام شده را نیز نمی پذیرد. از نظر شیوا، نباید قیمت ورق فولادی و سایر مواد سازنده خودرو را در قیمت تمام شده آن لحاظ کرد! بلکه مهم؛ رسیدن تیراژ خودروسازان به بیش از یک میلیون دستگاه در سال است. یعنی اگر قیمت مواد به کار رفته در خودرو به اندازه X و قیمت فروش X-1 باشد، مهم نیست و مهم تیراژ خودرو است! در این تحلیل عجیب که با منطق عادی زندگی نیز ناسازگار است، تیراژ بیشتر به زیان بیشتر منتهی نمی شود، بلکه به یک باره به سود بیشتر می انجامد! حتی اگر خودروساز داخلی بابت فروش هر دستگاه، زیان متقبل شود. در واقع رضا شیوا تفاوت بین هزینه های سربار و هزینه مواد اولیه که انعطاف اندکی دارد را نمی داند که هزینه ندانستن وی برای مردم و صنعت خودرو کشور گران تمام شده است. آن بخش از هزینه که با تیراژ بالاتر حل شده و صرفه نسبت به مقیاس ایجاد می کند، هزینه تامین مواد اولیه نیست، بلکه هزینه های دانش به کار رفته در محصول و مدیریت تولید است، که با افزایش تیراژ؛ به سمت صفر میل می کند.
روح الله ایزدخواه
راهکار روح الله ایزدخواه ضمن نقد تنظیم گیری بازار توسط دولت، بر افزایش توان سرمایه گذاری در صنعت خودرو با تاکید بر حضور شرکت جدیدی قابل تعریف است. ایشان پیشنهاد می کند تا کنسرسیومی از قطعه سازان تشکیل شود تا شرکت سومی در صنعت خودروسازی کشور ایجاد کنند تا فضا را رقابتی تر کند و توان تامین هزینه های تحقیق و توسعه که از پایه های صنعت خودرو است را نیز داشته باشد.
مشکل اصلی نگاه ایزخواه این است که نمی داند هم اکنون بیش از 30 خودروساز در کشور وجود دارد که از تعداد خودروسازان کشورهای خودروساز دنیا مانند ژاپن و آلمان نیز بیشتر است و قطعه سازانی که سهامدار دو خودروساز اصلی کشور هستند با بخشنامه شورای رقابت از مدیریت کنار گذاشته شده اند و راهکار ایزخواه از هم اکنون به نتیجه نمی رسد و کنسرسیوم خودوسازان هم با بهانه های ساختگی زمینگیر خواهد شد. ضمن اینکه باید فرصتی برای فعالان حوزه خودرو قائل شد تا بتوانند راهکار خود را انتخاب کنند. نمی توان قطعه سازان را که وزن های مختلفی و توانایی های متفاوتی دارند به صورت دستوری وادار به کاری کرد و بهتر است این مهم به رقابت و بازار سپرده شود.
دکتر خلخالی
این استاد دانشگاه دو نکته مهم را بیان کرده است. نکته اول اینکه بخش خصوصی وارد شود، و نکته دوم اینکه چرا بخشی مانند صنعت فولاد رشد زیادی داشته است، اما بخش با ارزش افزوده بالای صنایع ساخت؛ کوچک باقی مانده اند؟
واقعیت این است که الان بخش خصوصی چنانچه ذکر شد، حضور پررنگی با تاسیس دهها شرکت خودروسازی که به مونتاژ برندهای چینی مشغول هستند، دارد، اما مشکل اصلی در ساختاری است که روابط بین خودروسازان را با بازار تنظیم کرده است.
نکته دوم، صنعت فولاد به صادرات غیرمستقیم انرژی مشغول است که ذی نفعان رانتی از آن به مثابه گنج بی پایان دریافت سودهای کلان و بی دردسر استفاده می کنند و به همین دلیل اهمیتی به زیان صنایع دارای ارزش افزوده بالا نمی دهند. اینکه فولاد مبارکه فقط در سال مالی آخر خود 39 هزار میلیارد تومان سود برده، اما صنعت خودروسازی کشور زیانی قریب به 90 هزار میلیارد تومان دارد، نشان می دهد که اولویت بندی صنعتی کشور اشتباه انتخاب شده است. فولاد مبارکه انرژی تقریبا رایگان دریافت می کند، اما ورق های خود را با قیمت جهانی به خریداران(ازجمله خودروسازان داخلی) می فروشد. همان نکته ای که رضا شیوا از درک آن عاجز است و می خواهد با یارانه بیشتر خودروساز به خریدار به صورت فروش با قیمت دستوری پایینتر از قیمت تمام شده آنرا حل کند.
در مباحثی که از طرف کارشناسان و تصمیم سازان و تصمیم گیران مطرح شد، ریشه های فراوانی مورد غفلت قرار گرفته است و میز کسب و کار تحریریه قصد دارد، با رویکردی نوین وارد بحث صنعت خودرو کشور شود تا بتواند راهکارهای عینی و عملیاتی را استخراج کرده و به دور باطل کنونی پایان دهد.
پایان/
«پایگاه خبری گیتی‌آنلاین درباره صحت یا رد ادعاها قضاوتی ندارد و مسئولیتی نمی‌پذیرد»
امروز ۰۸ خرداد ۱۴۰۱ - May 2022 29 
